1. Cầu đường bộ và việc mở rộng kết nối giao thông vận tải Triều - Nga

Dự án cầu đường bộ Triều - Nga được hình thành trong bối cảnh quan hệ hai bên mở rộng nhanh chóng trên nhiều lĩnh vực. Thỏa thuận liên chính phủ về xây dựng cầu được ký ngày 19/6/2024, trong chuyến thăm Bình Nhưỡng của Tổng thống Nga Vladimir Putin. Văn kiện này nằm trong nhóm thỏa thuận được hai bên ký kết cùng thời điểm với Hiệp ước Đối tác chiến lược toàn diện, qua đó đưa hợp tác giao thông trở thành một phần trong chương trình mở rộng quan hệ song phương sau hội nghị thượng đỉnh Nga - Triều (Kremlin, 2024).

Việc xây dựng cầu đường bộ qua sông Tumen được chính thức khởi công ngày 30/4/2025 tại khu vực biên giới giữa vùng Primorsky của Nga và thành phố Rason của Triều Tiên. Thủ tướng Nga Mikhail Mishustin và Chủ tịch Nội các Triều Tiên Pak Thae Song tham dự lễ khởi công bằng hình thức trực tuyến, trong khi các quan chức hai nước tổ chức hoạt động đồng thời tại hai đầu cầu. Theo thiết kế được công bố khi khởi công, phần cầu chính dài khoảng 1 km, gồm hai làn xe; toàn bộ tuyến cầu, đường dẫn và hạ tầng liên quan kéo dài gần 5 km. Phía Nga đồng thời lên kế hoạch xây dựng cửa khẩu đường bộ Khasan và cải tạo hơn 100 km đường nối khu vực biên giới với Vladivostok (Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga, 2025).

Khi được đưa vào hoạt động, cầu đường bộ qua sông Tumen sẽ không thay thế tuyến đường sắt Khasan-Tumangang hiện có, mà bổ sung một phương thức vận tải có tính linh hoạt cao hơn. Trong nhiều thập niên, đường sắt là tuyến kết nối trực tiếp duy nhất giữa Nga và Triều Tiên. Tuyến này tiếp tục nối với hành lang Khasan-Rajin, được Đường sắt Nga và Bộ Đường sắt Triều Tiên cải tạo trong giai đoạn 2008-2013 nhằm phục vụ vận chuyển hàng hóa tới cảng Rajin. Tuy nhiên, vận tải đường sắt phù hợp hơn với những lô hàng lớn, có lịch trình tương đối ổn định và cần được tập kết trước khi vận chuyển.

Cầu đường bộ tạo ra khả năng xử lý những lô hàng nhỏ hơn, giao hàng với tần suất linh hoạt hơn và điều chỉnh tuyến vận chuyển theo nhu cầu thực tế. Xe tải có thể được sử dụng cho hàng tiêu dùng, thực phẩm, vật liệu xây dựng, phụ tùng và những loại hàng hóa không đủ khối lượng để tổ chức một chuyến tàu riêng. Khả năng vận chuyển hiệu quả hơn đối với các lô hàng nhỏ có thể giúp thị trường vùng Viễn Đông Nga trở nên dễ tiếp cận hơn đối với một số nhà sản xuất Triều Tiên, đồng thời giảm chi phí giao dịch của hoạt động thương mại quy mô hạn chế giữa hai bên.

Lợi thế này đặc biệt đáng chú ý do khu vực biên giới Nga - Triều tương đối hẹp và nằm xa các trung tâm kinh tế chính của cả hai nước. Ở phía Nga, cầu mới sẽ nối khu vực Khasan với mạng lưới đường bộ của vùng Primorsky và xa hơn là Vladivostok. Phía Triều Tiên, tuyến đường dẫn vào đặc khu Rason, nơi có cảng Rajin và một số cơ sở phục vụ thương mại đối ngoại. Nếu được kết nối hiệu quả với hệ thống kho bãi, đường sắt và cảng biển hiện có, cầu có thể trở thành một phần của mạng lưới vận tải đa phương thức, trong đó hàng hóa được luân chuyển bằng đường bộ, đường sắt hoặc đường biển tùy theo quy mô và điểm đến.

Ý nghĩa rộng hơn của cây cầu nằm ở việc Nga và Triều Tiên đang chuyển một phần cam kết chính trị thành các cơ sở kết nối vật chất có khả năng vận hành lâu dài. Hiệp ước Đối tác chiến lược toàn diện ký tháng 6/2024 giữa hai bên đặt ra khuôn khổ mở rộng hợp tác trên các lĩnh vực chính trị, an ninh, kinh tế, khoa học và giao thông. Trong tuyên bố sau hội đàm, Tổng thống Vladimir Putin cũng nhấn mạnh mục tiêu phát triển quan hệ thương mại - đầu tư và cải thiện hệ thống vận tải giữa hai nước (Kremlin, 2024).

Cầu đường bộ có thể được xem là một biểu hiện của quá trình “hạ tầng hóa” quan hệ song phương. Khái niệm này không có nghĩa rằng mọi dự án giao thông đều mang giá trị chiến lược, mà cho thấy quan hệ chính trị ngày càng được gắn với cầu, đường, cửa khẩu, tuyến bay và các cơ chế trao đổi thường xuyên. Khác với các tuyên bố ngoại giao hoặc thỏa thuận có thể thay đổi nhanh theo bối cảnh, hạ tầng tạo ra chi phí đầu tư, cơ quan quản lý và lợi ích vận hành cụ thể. Khi một tuyến vận tải đã được xây dựng, hai bên có thêm động lực duy trì hoạt động của nó để thu hồi chi phí và khai thác năng lực đã hình thành.

Đối với Triều Tiên, cầu đường bộ với Nga tạo thêm một cửa ngõ đối ngoại trong bối cảnh phần lớn hoạt động thương mại chính thức vẫn phụ thuộc vào Trung Quốc. Tuyến mới có thể giúp Bình Nhưỡng tiếp cận trực tiếp hơn với hàng hóa, năng lượng, thị trường và các địa phương vùng Viễn Đông Nga. Nó cũng cung cấp một phương án bổ sung khi các tuyến vận tải khác bị gián đoạn hoặc không phù hợp với loại hàng cần chuyên chở.

2. Những khó khăn trong việc đưa cầu đường bộ Triều-Nga vào hoạt động

Tiến độ thi công phần cầu diễn ra tương đối nhanh. Ngày 21/4/2026, Nga và Triều Tiên tổ chức lễ nối hai phần kết cấu do mỗi bên xây dựng. Bộ Giao thông Vận tải Nga khi đó cho biết các hạng mục quan trọng như trụ cầu, gia cố kết cấu và lắp đặt nhịp đã được hoàn thành trong chưa đầy một năm (Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga, 2026). Mặc dù phần kết cấu chính của cầu đã được nối, dự án không thể khai trương theo mốc giữa tháng 6 như một số thông tin trước đó từ phía Nga. Theo phân tích ảnh vệ tinh thương mại của 38 North, vấn đề hiện nay không nằm ở thân cầu mà ở sự chênh lệch tiến độ giữa các hạng mục cửa khẩu và hậu cần tại hai đầu tuyến. Ảnh chụp vệ tinh ngày 25/6/2026 cho thấy phần cầu dường như đã hoàn thiện, nhưng cơ sở kiểm soát biên giới phía Nga vẫn cần thêm một khoảng thời gian đáng kể trước khi có thể vận hành đầy đủ (Williams, 2026).

Ảnh vệ tinh ngày 10 tháng 3 năm 2026 cho thấy phần kết cấu của cầu đường bộ giữa Triều Tiên và Nga đã được nối liền. Nguồn: 38 North.

Toàn cảnh khu vực cầu đường bộ Triều Tiên–Nga tại cửa khẩu Tumangang trên ảnh vệ tinh ngày 25 tháng 6 năm 2026. Nguồn: 38 North.

Kho hàng tại đầu cầu cũng có thể phản ánh cách thức kiểm soát vận tải mà Triều Tiên đang áp dụng tại một số cửa khẩu với Trung Quốc. Theo mô hình này, xe tải nước ngoài đưa hàng vào kho nằm ngay bên trong biên giới rồi quay trở lại, thay vì tiếp tục di chuyển vào nội địa. Hàng hóa sau đó được chuyển sang phương tiện của Triều Tiên để vận chuyển đến điểm cuối. Việc áp dụng cách thức tương tự tại biên giới Nga - Triều sẽ làm giảm một phần tính liền mạch của hoạt động logistics, nhưng giúp Bình Nhưỡng kiểm soát tốt hơn.

Trong khi đó, tiến độ tại đầu cầu phía Nga chậm hơn rõ rệt. Tổ hợp được cho là khu vực hải quan có quy mô ít nhất gấp ba lần cơ sở tương ứng phía Triều Tiên. Một số công trình nhỏ đã gần hoàn thành, nhưng tòa nhà chính vẫn đang được xây dựng. Trạm kiểm soát nằm sát đường biên và các tuyến đường kết nối cũng chưa ghi nhận nhiều tiến triển. Vật liệu xây dựng, cần cẩu và phương tiện vẫn xuất hiện dày đặc tại công trường, cho thấy hoạt động thi công vẫn tiếp tục được triển khai.

Điều này cho thấy trở ngại chính hiện nay nằm ở hạ tầng xử lý hoạt động qua biên giới, bao gồm hải quan, xuất nhập cảnh, kiểm tra phương tiện và hàng hóa, bãi chờ cũng như đường kết nối với mạng lưới giao thông nội địa. Một cây cầu có thể hoàn thành về mặt kỹ thuật nhưng chưa thể trở thành cửa khẩu hoạt động nếu các quy trình kiểm soát và cơ sở hậu cần nói trên chưa được thiết lập đồng bộ.

Quy mô cửa khẩu phía Nga cũng góp phần giải thích vì sao tiến độ xây dựng kéo dài hơn. Với 10 làn kiểm soát và công suất thiết kế lên tới hàng trăm phương tiện mỗi ngày, đây không đơn thuần là một trạm biên phòng nhỏ phục vụ lưu lượng tượng trưng. Dự án đòi hỏi hệ thống kiểm tra an ninh, phân luồng xe tải và xe khách, hạ tầng thông tin cùng mạng lưới đường hậu phương đủ khả năng tiếp nhận lưu lượng mới. Vì vậy, việc nối nhịp cầu là một cột mốc quan trọng, nhưng chưa phải bước cuối cùng để mở tuyến vận tải.

Việc chậm đưa cầu vào sử dụng chủ yếu phản ánh khoảng cách giữa tiến độ hoàn thành một công trình kỹ thuật và quá trình hình thành một cửa khẩu có khả năng vận hành thực tế. Nó cũng cho thấy hợp tác hạ tầng xuyên biên giới không chỉ phụ thuộc vào quyết tâm chính trị ở cấp lãnh đạo, mà còn đòi hỏi sự phối hợp giữa nhiều cơ quan về xây dựng, giao thông, hải quan, an ninh và quản lý biên giới. Mốc khai trương cụ thể của cây cầu hiện vẫn chưa được công bố lại. Tuy nhiên, việc hai bên đã hoàn thành phần kết cấu chính và tiếp tục xây dựng các tổ hợp cửa khẩu cho thấy đây nhiều khả năng là sự chậm trễ trong tiến độ vận hành, thay vì sự thay đổi về định hướng của dự án.

3. Hiệu quả thực tế và giới hạn của cầu đường bộ Triều - Nga

Việc đưa cầu đường bộ Nga - Triều vào hoạt động sẽ tạo thêm năng lực vận chuyển giữa hai nước, nhưng chưa chắc dẫn đến sự gia tăng nhanh chóng về thương mại ngay trong giai đoạn đầu. Công suất thiết kế khoảng 300 phương tiện và 2.850 lượt người mỗi ngày chỉ phản ánh khả năng xử lý tối đa của cửa khẩu phía Nga. Lưu lượng thực tế còn phụ thuộc vào nhu cầu thương mại, quy định xuất nhập cảnh, loại phương tiện được phép qua biên giới và phạm vi hàng hóa mà hai bên cho phép vận chuyển.

Trong giai đoạn đầu, hiệu quả dễ nhận thấy hơn có thể là giảm chi phí đối với những giao dịch nhỏ và tạo điều kiện cho các chuyến vận tải phát sinh theo nhu cầu. Những loại hàng hóa như thực phẩm, vật liệu xây dựng, phụ tùng, hàng tiêu dùng hoặc thiết bị phục vụ các dự án cụ thể có thể phù hợp với vận tải xe tải hơn đường sắt. Tuyến đường bộ cũng có thể hỗ trợ hoạt động du lịch và đi lại công vụ nếu hai bên thiết lập các tuyến xe khách hoặc cho phép phương tiện chở khách qua cửa khẩu.

Tuy nhiên, cách tổ chức hoạt động tại đầu cầu phía Triều Tiên có thể hạn chế một phần lợi thế này. Kho hàng lớn được xây gần biên giới cho thấy hàng hóa có thể phải được dỡ xuống và chuyển sang phương tiện của Triều Tiên, thay vì xe tải Nga được phép tiếp tục đi sâu vào nội địa. Nếu phương thức này được áp dụng, tuyến đường vẫn giúp tăng lựa chọn vận tải, nhưng không tạo ra một hành lang lưu thông hoàn toàn liền mạch. Việc chuyển tải làm tăng thời gian và chi phí xử lý, đồng thời giới hạn khả năng các doanh nghiệp Nga trực tiếp tiếp cận thị trường Triều Tiên.

Hiệu quả kinh tế cũng phụ thuộc vào hạ tầng nằm ngoài khu vực cửa khẩu. Phía Nga cần kết nối Khasan với mạng lưới đường bộ của vùng Primorsky, trong khi phía Triều Tiên phải bảo đảm khả năng vận chuyển hàng hóa từ Tumangang đến Rason và các khu vực khác. Nếu đường hậu phương có năng lực hạn chế hoặc thường xuyên bị gián đoạn, công suất lớn của cửa khẩu sẽ không tự động chuyển thành lưu lượng vận tải tương ứng.

Trong ngắn hạn, ý nghĩa chính của cây cầu có thể nằm ở việc tạo ra năng lực dự phòng và khả năng mở rộng, thay vì ngay lập tức làm thay đổi quy mô thương mại Nga - Triều. Tuyến mới giúp hai bên có một phương thức vận chuyển mà trước đây không tồn tại và có thể tăng lưu lượng dần theo nhu cầu. Tác động kinh tế lớn hơn chỉ xuất hiện nếu Nga và Triều Tiên đồng thời xây dựng được cơ chế thanh toán, mạng lưới doanh nghiệp, kho vận và quy trình quản lý đủ ổn định để khai thác tuyến cầu thường xuyên.

Tác động kinh tế ngắn hạn của việc chậm khai trương vì vậy có thể không quá lớn. Việc bỏ lỡ mốc tháng 6/2026 chủ yếu đặt ra vấn đề về phối hợp chính sách và giá trị biểu tượng, thay vì gây thiệt hại kinh tế tức thời. Điều này phù hợp với thực tế rằng thương mại đường bộ thường xuyên giữa Nga và Triều Tiên chưa tồn tại trước đây, nên chưa có một luồng hàng hóa lớn đang chờ chuyển sang cây cầu mới. Việc cầu đường bộ Triều – Nga chưa thể khai trương theo kế hoạch cho thấy sự khác biệt trong thực tế triển khai tại hiện trường. Nga và Triều Tiên có thể thống nhất nhanh chóng về mục tiêu xây dựng tuyến giao thông, nhưng việc đưa một cửa khẩu vào hoạt động đòi hỏi sự phối hợp giữa nhiều cơ quan liên quan đến giao thông, hải quan, biên phòng, kiểm dịch và an ninh. Sự chênh lệch tiến độ giữa hai đầu cầu cho thấy quá trình phối hợp này chưa hoàn toàn đồng bộ, cần thêm thời gian để cầu đường bộ Triều – Nga chính thức khai trương và thực hiện vai trò kết nối, tăng cường hợp tác giữa hai bên.

Tài liệu tham khảo

1. Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga. (2025, April 30). Россия и КНДР построят пограничный автомобильный мост [Nga và Triều Tiên sẽ xây dựng cầu đường bộ biên giới]. https://mintrans.gov.ru/press-center/news/11845

2. Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga. (2026, April 21). Россию и КНДР соединит новый автомобильный мост [Một cầu đường bộ mới sẽ kết nối Nga và Triều Tiên]. https://mintrans.gov.ru/press-center/news/12617

3. Kremlin. (2024a, June 19). Russia-DPRK talks. https://en.kremlin.ru/events/president/news/74330

4. Kremlin. (2024b, June 19). Press statements following Russia-DPRK talks. https://en.kremlin.ru/events/president/transcripts/74334

5. Williams, M. (2026, June 30). Opening of new road link with Russia unlikely in near-term. 38 North. https://www.38north.org/2026/06/opening-of-new-road-link-with-russia-unlikely-in-near-term/

Bùi Đông Hưng

Trung tâm Nghiên cứu Hàn Quốc và Triều Tiên